El motivo por el que Colapinto no entró en la Q2 del GP de México

En la clasificación para el GP de México, Franco Colapinto arrancó la Q1 (primera tanda clasificatoria) y se encontró con un coche indócil, que no doblaba y tenía sobrevirage. No le respondía. Esto se debió en parte a que el equipo hizo cambios en la configuración del FW46 que no dieron el resultado esperado. 

Es normal que los equipos hagan ajustes en la configuración de los monoplazas, para encontrar el set up adecuado y ponerlos en una ventana óptima de rendimiento para la clasificación y la carrera. Pero evidentemente los ajustes no funcionaron y el coche se tornó ingobernable.

Tras la clasificación y al no poder pasar a la Q2, Franco Colapinto quedó relegado a la posición 16 en la grilla de partida del GP.

Parque cerrado (Parc fermé)
Luego de la clasificación, los coches pasan por la revisión de la FIA, son homologados, 'guardados' y custodiados en un sector del circuito al que llaman 'parque cerrado'. Bajo la normativa de parque cerrado los coches no se pueden tocar excepto para modificar algo que tenga que ver con el confort o seguridad del piloto o cambiar alguna pieza dañada por otra igual, pero no pueden hacerse cambios que afecten la aerodinámica.

La realidad es que sí se puede, pero bajo penalización que puede significar largar desde el pit lane o el fondo de la parrilla. Williams y Colapinto se encontraron en una encrucijada: no podían tocar el coche pero tampoco podían correr así.

Colapinto y la solución
Después del GP de México le preguntaron a Franco Colapinto cómo logró correr con el coche en esas condiciones y dijo 'anulé el diferencial'. Ante la posibilidad de un panorama similar al de la clasificación, Franco propuso al equipo algo arriesgado pero que ciertamente era mejor que correr con un coche ingobernable: anular el diferencial. Esto es anular la potencia de rotación del coche y llevarla de manera manual, tomando el control del sistema que falla.

Pero, ¿qué es el diferencial? Es un sistema mecánico (parte de la plataforma mecánica del coche), que reparte el radio de giro de las ruedas en el paso por curva.

Los F1 cuentan con tracción trasera, es decir la fuerza del motor se transmite a las ruedas a través de los palieres y lo que hace el diferencial es permitir que las ruedas traseras puedan girar a distintas velocidades y al circular por curva una podrá girar a mayor velocidad que la otra, evitando el deslizamiento y pérdida de tracción.

Para esto los F1 cuentan con diferenciales de deslizamiento limitado que hacen que una mayor parte del par motor se transmita a la rueda con mayor adherencia y evitar el deslizamiento.

Esto demuestra la clase de piloto que es, que sin rendirse ante la adversidad pudo remontar, terminar muy cerca de los puntos y se dio el gusto de mantener por varios giros el record de vuelta.

James Vowles lo definió así en una entrevista hecha por Juan Fossaroli (para ESPN) el fin de semana pasado: 'Elegir a un piloto joven de la Academia fue una decisión difícil, siempre se corren riesgos, no importa la información que tengas del piloto o los miles de kilómetros que tenga en el simulador... En Silverstone subió por primera vez a un F1 en las prácticas, en un circuito difícil, técnico y de inmediato tomó velocidad, fue algo inusual... Venía de F2, que es una gran categoría, pero F1 es otra cosa. Tienes que cambiar el seteo del volante 4 o 5 veces por vuelta y tienes que trabajar con los ingenieros, hasta lograr la velocidad buscada y me sorprendió lo rápido que lo consiguió. Ni el estrés ni la preocupación le hacen perder performance, es su gran fortaleza. Pudo haber subido al coche y no tener ritmo, pudo haber cometido errores carrera tras carrera, pero suma desde que llegó'.

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